內燃機的命運已經註定。由於世界各國政府已強制要求不再生產汽油和柴油汽車，它們即將被淘汰。
大多數禁令將在未來五到十年內生效（取決於國家）。
汽油和柴油汽車的明顯後繼者是電動車。它們已經以各種形式存在，價格持續下降，並且越來越受歡迎。截至去年底，路上行駛的插電式電動車數量已超過 1,000 萬輛。
氫燃料汽車也是一種選擇，但目前市場上只有兩種車型，到 2020 年底只有 31,000 多輛。
但是，儘管制定了逐步淘汰汽油和柴油汽車的立法（旨在為內燃機棺材上敲下最後一根釘子），但到2020 年，歐盟銷售的新車中超過四分之三仍然是汽油車（47.5% ） ）和柴油（28%）。
有經濟誘因來吸引客戶購買電動車，而且有大量證據表明我們的汽車對地球造成了損害——但大多數人仍然選擇污染的選擇。
消費者對電動車持保留態度。 Autolist 的一項調查發現，近一半的受訪者不會購買電動車，因為其一次充電的續航里程 - 儘管許多車型現在充滿電後可行駛 400-480 公里。
Autolist 分析師 Chase Disher 表示：“如今，電動車的數量比以往任何時候都多，但這並沒有改變消費者對電動車的看法。”
“電氣行業在本世紀初所面臨的誤解現在仍然是其成功的主要障礙。”
這就是 Extreme E 的用武之地。電動方程式, Extreme E 是一項全電動越野賽車錦標賽，它正在幫助改變有關電動車的敘述。
“它讓電動車變得很酷”
該系列賽已經在沙烏地阿拉伯舉辦了三個賽段，塞內加爾，最近在格陵蘭。今年是首個賽季，共有九支車隊參賽，每支車隊都有一名男性和女性車手。
與一級方程式不同的是，每個車隊都駕駛相同的車輛：Spark Odyssey 21 SUV，由 Spark Racing Technology 製造，電池由 Williams Advanced Engineering 製造。
賽車運動界（及其他領域）的眾多名人都參與其中，包括劉易斯·漢密爾頓、簡森·巴頓和尼科·羅斯伯格——他們都擁有一支車隊——以及塞巴斯蒂安·勒布和卡洛斯·塞恩斯等駕駛傳奇人物，他們實際上是方向盤後面的人。
正是這些參賽者的出色表現說服了世界拉力錦標賽歷史上最成功的車手、九個世界冠軍頭銜的勒布報名加入劉易斯漢密爾頓的 X44 車隊。
「當我看到所有這些名字時，就像我的老闆劉易斯[漢密爾頓]； [尼可]羅斯伯格；當卡洛斯（塞恩斯）進入這個領域時，我在想‘也許這是正確的道路！
“我對探索這個新學科很感興趣，現在我來到了這裡，我很享受這種駕駛樂趣。”
但起初，勒布對電動車並不確定。他感到猶豫，因為作為一個在內燃機方面擁有廣泛職業生涯的人，他習慣於對汽車的噪音、牽引力和抓地力做出反應。
「我有點害怕對這輛車沒有任何感覺，」他說，「但事實並非如此，我們對我們的車有一種非常好的感覺。駕駛員和引擎之間的感覺非常自然。
「你仍然會聽到電動噪音，它可以為你提供輪速和牽引力抓地力的資訊。
“駕駛電動車真的很有趣，扭矩很大，”他補充道，“過去情況並非總是如此。”
勒布的前越野拉力賽隊友蒂米·漢森（Timmy Hansen）也同意 Extreme E 正在幫助改變人們對電動車的看法。
“這讓電動車變得很酷，”他告訴 Euronews Green，“我們可以參加電動車比賽，這才是最重要的！”
漢森和他的安德雷蒂聯隊隊友凱蒂·芒寧斯贏得了最近在格陵蘭島舉行的 Extreme E X-Prix 比賽。
儘管排位賽中出現了一些技術問題，但北極 X 大獎賽的最後一場比賽無疑令人印象深刻，展示了電動車真正的極限能力。
「觀看比賽真是太棒了，真的很酷，」尼科·羅斯伯格賽車隊的莫莉·泰勒 (Molly Taylor) 說道。
「這是一個重要的組成部分，即市場對電動車的看法和需求。我們想要一些很酷的東西，並且表明你不必在其他因素上妥協。
為未來而創新
儘管Extreme E清楚地表明看法關於電動車的說法基本上已經過時了，該系列仍然面臨著自己的一系列技術問題。
從日常的角度來看，錦標賽清楚地表明電動車能夠應對困難的地形，達到令人印象深刻的速度，並由世界上最好的車手參加比賽。
但說到能力，還是有挫敗感。在格陵蘭島的第二場排位賽中，三輛賽車由於不同的性能問題而未能完成比賽。在第二天的瘋狂競賽中也出現了類似的問題，車隊因電池故障而受到阻礙。
為了克服這些障礙，賽道最終被縮短，最終導致了一場戲劇性的決賽——但對賽車容量的挫敗感是現場廣泛討論的話題。
不過，Extreme E 團隊並沒有試圖隱瞞這一點。創辦人 Alejandro Agag，也是 Alejandro Agag 的創始人兼首席執行官電動方程式，對於他的車輛的局限性是完全透明的。
“[這]觸及了我的弱點，因為我對我們的電池一點也不滿意，”阿加格說，“這說明了很多，因為這些電池可能是世界上最好的電池。”
對 Agag 來說，電池是阻礙交通革命的最大因素。他將其與摩爾定律進行了比較，摩爾定律的原理是微晶片上的電晶體數量每兩年增加一倍，從而使計算機速度更快，而成本卻減半。
“我的夢想是電池有一種摩爾定律……今天我的電話比比這個房間還大的超級電腦更強大 - 而且這一切發生得非常快！”
另一方面，電池卻沒有以同樣的速度發展。阿加格表示，它們的產能不像微晶片那樣每 18-24 個月就翻一番，而是在同一時期內僅提高了 2% 或 3%。
「這是大規模採用電動交通和電動技術的一大障礙，」阿加格繼續說道。 「也許有人會解決這個問題。或許。
但 Extreme E（及其較傳統的表親 Formula E）處於推動這項技術發展的最前線。阿加格將這些錦標賽視為「測試」電池的平台，從而引領電動車的發展。
「賽車提供了終極的研發[研究與開發]和能力，可以將這些東西打造到頂級水平，」他說。
“我認為與製造商相比，我們以非常快的速度推動這一運動……它只是讓一切都更快地提升。”
