在一個陽光明媚的夏日午後，戴維德·布蘭卡(Davide Branca) 騎著自行車來到米蘭吉索法橋(Ponte della Ghisolfa) 旁邊的一家咖啡館，這是一座兩條車道的橋樑，汽車在橋上高速行駛。
它已成為米蘭自行車界自2018年以來一直在等待自行車道的鬥爭的象徵。
這座城市有著悠久的自行車運動歷史。布蘭卡本人是 Massamarmocchi 的成員，這是一個草根項目，每天早上成年人用自行車車隊送孩子們上學。
但儘管增加大眾運輸和自行車道，義大利的金融首都以其速度和工作文化而聞名，但經常交通堵塞。年度 TomTom 交通指數顯示，它是世界上第五個最擁擠的城市。
在咖啡館裡，吉索爾法橋上高速行駛的汽車發出的噪音在咖啡館迴響。伊拉里亞·倫齊 (Ilaria Lenzi) 的自行車靠在附近的一根桿子上，她的頭盔放在車把上。
她是自行車活動家和清潔城市運動的活動家，該運動是一個歐洲聯盟，旨在 2030 年促進城市零排放交通。
Lenzi 坐在陰涼處，列出了她在工作期間面臨的典型危險。騎自行車：“速度快，對駛過的汽車知之甚少，當汽車‘亂停’時缺乏能見度，或者自行車道網絡缺乏連續性。”
只需要在城市裡騎一圈，就能發現雙排停放的汽車、留在人行道上的汽車，或是堵塞自行車道的自行車道，騎自行車的人被迫在外面危險地繞圈。對於僅騎自行車在城市中移動的布蘭卡來說，這是一個令人沮喪的現實。
米蘭騎自行車者走上街頭抗議
義大利是歐洲機動化率最高的國家之一。清潔城市運動的研究表明，政府對汽車的投資幾乎是自行車投資的 100 倍。
城市平均每萬人擁有自行車道2.8公里。在米蘭，該比率為 2.1 公里，落後於根特（20.2）、赫爾辛基（19.8）、斯特拉斯堡（7.0）或布魯塞爾（3.1）等其他歐洲主要城市。
由保羅·博祖托（Paolo Bozzuto）領導的米蘭理工大學的新研究——「義大利死亡和重傷自行車手地圖集」——顯示該市的自行車事故也在增加。
但在所有自行車事故中，只有 24.1% 涉及個人騎自行車者，而 48.77% 發生在汽車上。如果將摩托車和重型運輸工具的碰撞事故也考慮在內，這一數字將上升至 68%。
米蘭的自行車手擔心他們所謂的安全緊急情況，已經開始抗議。在“Sai che puoi”動員運動下組織的活動人士敦促市政府改進都市計畫為了一個無車的未來。
過去幾個月發生了多起騎自行車者死亡事件，其中今年有四人死於與重型車輛相撞，導致這場運動愈演愈烈。
米蘭理工大學交通與道路安全教授盧卡·斯圖德 (Luca Studer) 表示：“弱勢群體——行人、騎自行車的人、兩輪車，包括機動車輛——最容易面臨危險。”
斯圖德指出，如果我們想要永續的出行，我們就必須保護這些用戶。
「騎自行車的人是米蘭的一個強大的社區，」布蘭卡說。去年 11 月，400 人站在 Viale Monza 的自行車道上，這是該市最常用的自行車道之一。
他們舉著標語牌，將自行車排成一排，形成了一道人牆，保護騎自行車的人免受汽車的傷害。
然後，他們佔領了 Ponte della Ghisolfa，用他們的身體和自行車創造了期待已久的自行車道。
這些事件帶動了該市的其他事件，在另一名騎自行車的人被殺後，近 1,500 人在洛雷托廣場上躺下自行車，並在意大利各地引發了數十起類似的示威活動。
上週，一名婦女在騎自行車時被水泥攪拌機殺死，引發了洛雷托廣場的另一場抗議活動。
「Sai che puoi」活動人士概述了一系列建議，要求市政府採取緊急措施並向公民通報其實施情況。
它們包括連接良好的自行車道網路、對機動化率的持續監控以及污染、無車學校街道、支持永續交通的城市幹預措施以及 30 公里/小時的速度限制。
時速 30 公里的城市：人們的安全與空間
一月份，米蘭政府談到引入 30 公里/小時的速度限制。活動人士聲稱，這是一項政治舉措，迄今尚未見效，並正在透過投資推動該措施的真正實施。
米蘭並不是一個孤立的案例。 2021年，布魯塞爾將車速降至30公里/小時，僅部分主要道路維持50公里/小時。初步結果顯示成功，事故和噪音污染減少，這與那些擔心的人相矛盾交通會增加。
該措施也將有助於歐盟實現減少道路死亡到 2050 年為零。
速度限制30公里/小時的速度可以緩和突然加速和突然減速，這是城市駕駛的模式。
“在高峰時段，會出現‘速度問題’：汽車開得很快，然後停下來，碰撞事故會增加”，布蘭卡搖搖頭說道。儘管大流行後在城市騎自行車的人增加，但他認為恐懼阻礙了更多人騎自行車。
「以 50 公里/小時的速度發生事故意味著從三樓墜落，以 30 公里/小時的速度發生事故意味著從一樓墜落，」斯圖德解釋道。
「開慢一點，你就能看到周圍發生的事情。以 30 公里/小時的速度行駛的汽車停在不到一半的空間內。
對 Studer 來說，僅依靠交通標誌和罰款，30 公里/小時的限速是不會成功的。它需要城市幾何幹預——更寬的人行道、樹木、急彎、護柱——以及駕駛態度的改變，必須意識到騎自行車者的存在。文化變革獎勵行動緩慢也是需要的。
整體而言，我們的想法是對城市空間進行徹底改革，為人們騰出空間。
減少汽車數量以開放公共空間
米蘭的汽車數量使得車輛和弱勢使用者之間的共存變得複雜。
「Sai che puoi」收集的數據估計，有 297,000 名常客路邊停車位還有十萬個不規則的。如果米蘭每 100 名居民擁有 22 個停車位，那麼巴塞隆納的數字僅為 7 個，巴黎為 6 個。
「騎自行車的人更容易想像不同的城市，因為我們對空間的看法不同，」倫齊說。
減少汽車可能意味著的一個例子是清潔城市運動的歐洲範圍內的「學校街」倡議。它透過戰術城市化關閉了學校周圍的道路，禁止交通，優先考慮步行和騎自行車——至少在接送學校的時間。
Lenzi 與其他家長合作，在孩子的學校開設了一條無車街道，在孩子們中取得了巨大成功。
曾經有數十個停車位的街道現在變成了色彩繽紛的步行區，孩子們放學後在這裡玩耍。
對於積極分子來說，無車城市這也是習慣的改變，最終不僅會減少污染和噪音，還會帶來更安全、更永續的城市。
「我們的想法是為人們重新設計城市，」倫齊離開咖啡館，騎上自行車去每天上學時說道。
