塔林免費公共交通。龐特維德拉的步行市中心。大量新的自行車高速公路將柏林與其郊區連接起來。這些是歐洲人挑戰汽車在生活中的主導地位的一些大膽方式。
儘管這些變化最初往往會遭到少數直言不諱的人的憤怒，但很明顯，城市脫碳對於改善居民的心理健康、對抗氣候變遷的致命影響至關重要。空氣污染，並解決氣候緊急情況。
隨著燃油價格不斷打破新紀錄——本周英國達到每公升 1.70 英鎊（2 歐元）——人們也有充分的理由放棄汽車。
氣候慈善機構可能的一直在追蹤歐洲城市重新構想其交通網絡的所有方式。以下是我們看到的一些關鍵主題，可能會在其他地方呼籲。
重新設計街道
一旦你不再認為汽車的存在是理所當然的，大量的新可能性就會出現。
在奧斯陸，大多數路邊停車位已被長凳和迷你公園等街道設施以及自行車道和更大的人行道所取代。儘管一些企業擔心貿易損失，但事實上，在採取減少措施後，市中心的客流量增加了 10%。
考文垂自行車市長亞當特蘭特 (Adam Tranter) 是一位一直親自負責城市規劃的英國人。
當他在停車位建造的迷你花園被當地議會拆除時，亞當發現了一個漏洞在卡車頂上重新種植他的小公園。
有時，對人們友善的交通變化可能轉瞬即逝，但可以幫助我們看到另一種方式。
2021 年 9 月，倫敦 Parklets 活動啟動了首個“民眾停車日”，鼓勵倫敦人佔用該市 100 萬個停車位中的部分停車位進行娛樂和遊戲。
「並不是每個人都有幸擁有私人花園，因此在人們家附近提供社交空間至關重要，」活動創始人布倫達·普埃奇 (Brenda Puech) 說。
英國三分之一的碳排放來自旅行——而私家車是最大的貢獻者——推動小公園的建設不僅是一場豐富多彩的表演，而且是一項重要的干預措施。
投資自行車
中世紀城市根特在 20 世紀 80 年代發現其狹窄的街道交通擁擠。
1997 年禁止汽車駛入其歷史中心後，這座德國城市投資舉辦了自行車展覽，推動了文化變革，並建造了 300 公里的自行車路線並提供自行車租賃服務。
在歐洲更多的城市，電動自行車計畫正在蓬勃發展。約翰·撒卡拉(John Thackara) 在他的永續發展指南《如何在下一個經濟中蓬勃發展》中寫道，「自行車生態系統（其中一些是電動自行車）將滿足我們相互連接和交易的大部分需求，使用5% 或更少的費用是基於汽車和火車的系統。
自行車道和機動車道無疑是未來基礎設施的重要組成部分，但它們並不適合所有人。有些殘障人士需要車輛出行；正如Possible所說，「無車城市」不存在因大量擁有私家車而造成的危險、污染和排放。這不是一個根本沒有汽車的城市。
有軌電車等更便利的大眾運輸系統也已經成熟，可以進行擴展。
更好的都市規劃
減少旅行需求是減少碳足跡的另一個明顯方法。
規劃輕軌等公共交通附近的住宅和企業新開發案是弗萊堡成為德國非官方「環境之都」的重要組成部分。現在，十分之九的居民生活在交通速度不能超過 19 英里/小時（某些街道上甚至是 5 英里/小時）的地區，這清楚地表明公共交通具有優先權。
在米蘭，COVID-19 引發了一項「開放街道」倡議，擴大了自行車道、人行道和兒童玩耍的場所。
其中一個區域已成為低交通街區 (LTN)，目前正在考慮進行「15 分鐘街區」試點，人們所需的一切都在步行距離之內。
儘管米蘭和其他義大利城市最近都經歷過擁擠的歷史，但該國著名的城鎮和城市廣場卻提供了其他生活方式。它是 '開放方塊” 該項目是米蘭實現無交通未來的另一個關鍵。
限制汽車
無論發生什麼，減少市中心的汽車數量對於實現國家氣候目標和改善我們的健康至關重要。
在西班牙北部，龐特維德拉市在 2000 年代初期禁止汽車進入其 30 萬平方公尺的中世紀中心，自那時起，該市的人民就獲得了經濟、社會和健康方面的好處。二氧化碳排放量減少 70%，龐特維德拉市中心吸引了約 12,000 名新居民。
最初看起來不受歡迎的東西也很快就贏得了人們的青睞。 2006年，斯德哥爾摩首次引入擁堵費時，遭到了強烈反對，大約十分之七的人反對。五年後，數字已轉變為顯示多數人支持該計劃。
法國斯特拉斯堡是第一個使用「智慧交通管理系統」的城市，減少了道路上走走停停的次數。這使得汽車有害氮氧化物和粒狀物的排放量分別減少了 8% 和 9%。
在巴黎期間，市長安妮瑪麗伊達爾戈嘗試了一系列交通問題解決措施，包括禁止 2006 年之前生產的柴油車在工作日駛入該市。
首都一年一度的無車日讓行人能夠與凱旋門等古蹟「面對面」行走，讓人們一窺更廣闊、更清潔的城市生活的面貌。
一年 365 天為歐洲歷史名城除霧是一項艱鉅的任務，但隨著更多的綠色計劃獲得公眾的認可，這將是歐洲大陸可以應對的挑戰。
