歐洲各地當局越來越多地考慮在高速公路上實施較低的速度限制，以減少碳排放，儘管有人對此舉是否值得幹預提出了反對。
2019 年，荷蘭高速公路已實施白天 100 公里/小時的限速，奧地利的一些地區也對其高速公路實施了相同的限制。
隨著奧地利各地的交通科學家在 2 月初宣布支持高速公路 100 公里/小時的速度限制，這一目標可能會進一步延長，因為在減少交通部門對環境的影響方面，這是一個唾手可得的成果。
先前，德國環境機構 1 月發布的一項研究發現，120 公里/小時的速度限制可以減少 2.9% 的道路交通排放，隨後德國科學家和活動人士也發出了類似的呼籲。
2019 年，道路運輸佔歐盟溫室氣體排放總量的五分之一，超過佔交通總排放量的四分之三。
“你需要更少的燃料”
維也納技術大學交通研究員芭芭拉‧拉 (Barbara Laa) 告訴歐洲新聞台，了解減排首先要了解引擎的工作原理。
「在較低的速度下，你需要的燃料較少，因為空氣阻力較小，」她說。由於速度和燃油消耗之間的關係不是線性的 - 如果你將速度加倍，你的燃油消耗也會增加一倍以上 - 更高的速度總是會導致更多的排放。
國際能源總署先前曾站出來支持限速，表示限速可以用來減少石油需求。
拉很快補充道，限速不僅可以減少碳排放，還可以減少氮、噪音和顆粒物污染，讓旅行更安全。
Laa 表示，奧地利政府決定在某些地區實行 100 公里/小時的限速——將全國限速從 130 公里/小時下調——是為了淨化空氣。
由於使用電動車不會產生排放，因此它們不受較低速度限制的限制。但 Laa 認為這不是一個好主意。
「從能源角度來看，電動車也面臨同樣的問題——開得越快，需要的能源就越多，」她說。 “如果我們使用更少的能源，那麼脫碳就更容易。”
“減少擁堵”
多特蒙德工業大學交通科學家朱利奧馬蒂奧利博士表示，雖然單輛車能耗的降低可能是顯而易見的，但限速如何在系統層面發揮作用仍有待爭論。他告訴歐洲新聞台，問題不在於限速是否會減少排放，而是減少多少。
他說：“如果降低[限速]，許多車輛的行駛速度不僅會變慢，車流也會更加規律，擁堵也會減少，這實際上可能會提高平均速度。”另一方面，與較低速度限制相關的旅行時間增加可能會鼓勵人們改乘火車出行，尤其是長途旅行。因此，很難預測限速降低的全部影響。
人們對限速提案提出了一些強烈反對。 2022 年 10 月，德國交通部長沃克·維辛 (Volker Wissing) 表示，由於沒有足夠的標誌，該國不可能實施限速。其他人則聲稱減排量很小，因此不值得侵犯人們開快車的自由。
德國道路交通排放量的 2.9% 似乎是一個很低的數字，但馬蒂奧利表示，這取決於你如何看待它。那些試圖質疑這一想法的人只需找到“一個足夠大的分母”，以使“碳減排看起來無關緊要”。
他補充說，根據他的計算，限速帶來的排放量減少「大約是德國排放量與今年氣候目標之間差距的 30-50%」。
速度限制是不夠的
荷蘭於 2019 年實施的 100 公里/小時限速是為了減少氮污染，以滿足新建設項目的法律要求，但由於 COVID-19 大流行，很難衡量該政策的確切影響，Bert van Wee，代爾夫特理工大學交通政策教授告訴歐洲新聞台。
在談到對旅行行為的影響時，他表示：“大流行的影響要嚴重得多。”
他補充說，正確實施限速還需要良好的溝通。 “讓人們明白，他們省錢是因為他們的車輛消耗的燃料更少，或者電動車消耗的電力更少。”
針對實施限速的國家、城市或社區客製化資訊也很重要。有些人會更喜歡氣候訊息，而有些人可能更喜歡安全訊息。
馬蒂奧利表示：“我們不能認為純粹通過限速就能解決交通排放問題，因為我們不會純粹通過電動汽車來解決這個問題，或者我們不會純粹通過更好的公共交通來解決它。” “為了實現減排，我們需要同時做所有這些事情，甚至更多。”
事實上，拉總結道：“如果我們不降低速度限制，那麼我們需要採取更多限制措施，因為我們仍然需要實現零[排放]。”
