一份新報告稱，英國航空公司僅實現了過去 20 年來為自己設定的 50 項氣候目標中的一項。
氣候慈善機構Possible審視了該行業自2000年以來設定的每個環境目標，發現大多數目標要么被錯過、被修改，要么被悄悄忽視。
不明確的定義、最少的監測和不一致的報告使得目標的進展難以追蹤。在該研究關注的 2000 年至 2021 年期間，許多內容要么被修改，要么被完全刪除。
實現的目標之一是易捷航空設定的「相對不雄心勃勃」的目標。到 2015 年，該公司成功將每位乘客每公里的燃油消耗降低了 3%。
可能說，這些發現表明航空業無法自我監管，從而破壞了依賴航空業來實現這一目標的政府氣候策略。
「航空業未能自我監管並管理其對氣候造成的危害，這並不奇怪，」氣候慈善機構Possible 的活動人士 Alethea Warrington 表示。
“令人驚訝的是，它甚至未能實現自己設定的微小改進。”
她補充說，這突顯了政府堅持認為該行業可以將排放量削減至淨零而乘客數量在未來三十年將持續成長。
過去 20 年來，航空業的氣候目標發生了變化
航空業設定的目標似乎不斷變化，隨著時間的推移，目標變得越來越不那麼雄心勃勃，Leo Murray，創新總監可能的告訴歐洲新聞格林。
他舉了航空旅行產業全球貿易機構國際航空運輸協會 (IATA) 的例子。 Murray 聲稱，他們在 2008 年設定了目標，即 10% 的噴射燃料來自非化石燃料來源。
多年來，這一比例緩慢下降，首先到 2020 年降至 6%，然後到 2022 年降至 3%，現在到 2025 年僅為 2%。
「我們從未制定過正式的 IATA 目標永續航空燃料（新加坡武裝部隊）”，國際航空運輸協會發言人表示。 “但我們不會為在其開發初期制定一些雄心勃勃的使用目標而道歉。”
「當然，我們希望看到 SAF 的生產率更高，但航空公司正在使用目前生產的每一滴水。我們需要燃料生產商和政府加緊努力，確保大幅增加 SAF 的供應。
穆雷認為他們一開始並沒有真正的意圖去實現這些目標。
「航空業一次又一次向我們承諾的獨角獸，他們從未出現過，[但]我們讓政府選擇繼續相信獨角獸，」莫瑞說。
「我們需要有一個 B 計劃，因為最有可能的結果是排放量很快就偏離了行業所描述的非常雄心勃勃和樂觀的路徑。我們需要對此承擔一些責任。
為什麼抵消不是解決方案
儘管業界先前承認抵銷報告稱，這並不能取代國際減排行動，但它幾乎是目前正在採取的唯一行動。
「抵消是行不通的，它是萬金油，」莫瑞說。 “這實際上適得其反，因為它給人一種一切都很好的印象。”
他說，沒有任何抵銷計畫真正實現了最初承諾的減排量的例子。儘管小型專案可能已經成功地消除了他們打算消除的碳，但政府機構或航空公司本身製定的更廣泛的框架似乎並沒有發揮作用。
2017 年的一項研究歐盟委員會研究了聯合國清潔發展機制下的項目。這使得有減排或限制排放承諾的國家可以在發展中國家實施減排項目。研究發現，歐盟使用的抵銷項目中有 85% 未能減少排放。
「從非常實際的意義上來說，你並沒有得到你所付出的減排量，這也是這些東西如此便宜的部分原因，」莫瑞說。
這是過去 20 年來針對航空碳排放提出的眾多解決方案之一，但這些解決方案要么沒有實現，要么沒有達到預期的效果。大多數其他目標都集中在提高燃料效率或使用更環保的替代品。
什麼是飛行常客稅？
如果可靠的抵消和無化石燃料飛行似乎不會很快出現，那麼Possible認為解決方案是什麼？嗯，這可能就像減少我們搭乘的航班數量一樣簡單。
「因此，在英國，大約 15% 的人口乘坐了 70% 的航班。世界上每個主要航空市場都在重複這種模式，」穆雷解釋道。
這 15% 的人中的大多數人都是收入最高的人，他們搭飛機是為了休閒，而不是像大多數人想像的那樣出差。
「我們談論的是一種可自由支配的休閒活動，主要由收入最高的人進行，實際上只佔總人口的一小部分。這應該是一個更容易解決的問題，」他說。
增加稅收或航班成本可能是一種解決方案，但它不會針對那些對問題造成最大影響的人。
“收入階層底部的人們因價格昂貴而無法乘坐飛機，而收入階層上半部分的人們基本上會繼續飛行，因為他們可以吸收成本。”
據《可能》報道，飛行常客稅“徹底解決問題”，讓人們在每年乘坐多次航班時三思而後行，從而幫助控制需求下降。幾乎所有的減少都將來自那些目前乘坐幾乎所有航班的頂級人士。
「我們認為這實際上是一種務實且公平的解決方案，」莫瑞補充道。
