購買一張穿越歐洲的火車票可能是一場代價高昂的惡夢。
買過跨境火車票的顧客都知道這樣的困境：花這麼高的價格、跑這麼遠的路值得嗎？尤其是當飛機旅行看起來更快更便宜的時候。
考慮到這一點，歐盟境內只有 7% 的陸路運輸是透過鐵路運輸也就不足為奇了。但令人驚訝的是，大眾的看法是錯誤的：火車票其實並不比機票貴。
事實上，國際鐵路聯盟最近的一項研究表明，「乘坐火車而不是飛機平均可以節省 37%」。
那為什麼不呢火車在歐洲更受歡迎？
雖然情況很複雜，但可以歸結為三個主要因素。
1. 受國家利益阻礙的碎片化電網
歐洲電網並非運作良好，而是鐵路網歐洲鐵路局 (ERA) 執行董事約瑟夫·多佩爾鮑爾 (Josef Doppelbauer) 表示，這是「國家線路的無效拼湊」。
以國家為基礎的結構意味著國家鐵路公司對國內市場比國際連接更感興趣。
“比方說，在法國，當您說 SNCF 想要加大跨境投資時，通常的答案是我們 95% 的流量來自國內”，Doppelbauer 說。
「這將促使公司相互封鎖市場而不是合作，儘管存在「巨大的潛力」。
歐盟試圖透過實施所謂的「輪軌分離」來打破國家壟斷，促進市場競爭。
這意味著將鐵路基礎設施與火車營運商分開。雖然這種方法確實緩解了競爭擔憂，但它也有其缺點：「這種分離的缺點是我們損失了效率並增加了交易成本，」歐洲鐵路和基礎設施公司共同體(CER) 主任阿爾貝托·馬佐拉(Alberto Mazzola) 表示。
他說，這一後果在繁忙的鐵路沿線尤其明顯：“交通量越大，如果沒有綜合基礎設施，管理就越困難。”
2. 歷史上缺乏跨國協調
2018年，歐洲審計院指出了軌道使用費不透明的問題，這些費用由基礎設施管理者制定，並且在成員國之間有所不同。
Doppelbauer 表示，這只是眾多缺乏技術標準化的後果之一。眾所周知，國家公司訂購的列車僅與其國家鐵路網絡相容。這通常迫使跨境列車在前往不同國家時更換機車，增加了乘客的旅行時間。
另一個例子是缺乏統一的控制和訊號系統（ERTMS）。 ERA 報告稱，自 2016 年以來，已將 14,000 條國家規則減少到不到 100 條，但最近的努力陷入停滯。多佩爾鮑爾表示，找到共同點並統一其餘的國家法律更加困難。
這種缺乏統一的現象超越了物理世界的範圍，也影響了購票網站的數位領域。儘管一些私人網站已經為跨境火車票的銷售提供了便利，但這個過程通常需要客戶篩選不同國家的鐵路網站。
即使購買後，如果不同鐵路公司的首班車晚點，乘坐不同國家公司的乘客也無法保證轉乘。
綠色和平組織歐盟氣候和交通活動人士 Lorelei Limousine 表示，在改善服務方面，「客戶權利是最重要的」。
3. 低效率且「不公平」的投資
儘管幾十年來投資不足，但在過去兩年，歐洲鐵路系統出現了政治轉變，鐵路基礎設施資金也隨之增加。 “自第二次世界大戰以來，像德國這樣的國家對鐵路的投資首次超過了公路”，馬佐拉說。
然而，歐盟的投資引起了歐洲審計院的一些批評。
高速列車連接是歐洲投資複雜性的一個很好的例子。
CER 希望在歐洲所有主要城市之間建立高速連線。他們期望減少旅程時間將激勵更多人搭乘火車出行。
然而，正如歐盟審計員在 2018 年特別報告中指出的那樣，「成本效率受到威脅，因為並非所有地方都需要高速線路」。
替代方案，例如改進現有線路，“通常沒有得到應有的考慮。”馬佐拉表示，儘管資金增加，但未來的挑戰是找到「持續的投資」。
鐵路公司也面臨重稅，許多跨境火車票仍需繳納增值稅。多佩鮑爾表示，這是特別「不公平」的，因為其他運輸部門，特別是航空業，受益於該稅收和煤油稅等其他歐盟稅收的豁免。
活動人士和鐵路代表現在正在等待新的稅收改革。擬議的改革於 2021 年起草，將為歐盟範圍內的污染性航空燃料設定最低稅率。
多佩鮑爾希望新的稅收收入能夠用於補貼鐵路旅行。活動人士也有同樣的希望，但綠色和平組織的活動家利穆辛持謹慎態度：「過去歐盟各國政府確實不願意解決交通運輸部門的排放問題，」她說。
計劃於 2022 年 6 月對改革進行投票。
我們終於改變軌道了嗎？
2021 年底，為了遏制碳排放，歐盟委員會提出了一項增加客運鐵路旅行的行動計劃，並提議對泛歐運輸網絡 (TEN-T) 進行改革，以減少旅行時間。
利穆辛表示，「行動計畫看起來很有希望，但我們需要等待並觀察具體的立法提案，看看是否有真正的改變」。
作為該行動計畫的一部分，歐盟正在開發一個平台，為歐洲各地的旅行編制時間表、票價和機票購買。
公民利益當然是存在的。大多數歐洲人都贊成在歐盟層級禁止短程航班，並且改搭火車，正如許多環保組織所要求的那樣。
根據綠色和平組織委託發布的 OBC Transeuropa 報告，歐盟三分之一的短程航班有 6 小時以內的火車替代方案。僅禁止這些就可以每年減少 350 萬噸二氧化碳當量。
我們已聯繫國家鐵路公司徵求意見，但未回覆。
