布魯塞爾正在熱烈討論電子燃料，這是一種將氫氣和二氧化碳結合起來生產道路車輛動力替代能源的新興技術。
在包括德國和義大利在內的一小群成員國之後，這個深奧的議題突然成為歐盟政治議程的首要議題。上週推送推遲關於逐步淘汰內燃機汽車的最終投票。
聯合立法者、歐盟理事會和歐洲議會已就逐步淘汰計畫達成協議，截止日期為 2035 年，在此期限之前，歐盟範圍內銷售的所有新車和貨車均應達到 100%減少二氧化碳排放。
布魯塞爾選擇2035年作為期限，是因為車輛的平均壽命為15年，而歐洲綠色協議的目標是到2050年使整個經濟實現氣候中和。
實際上，該措施意味著我們所知的內燃機的終結，這是一個重大轉變，對歐洲汽車工業以及直接和間接依賴內燃機的 1300 萬個就業機會產生巨大影響。該部門。
由親商的自民黨領導的德國交通部發起了一場節約電子燃料的運動，以期在 2035 年之後保持內燃機的活力。的提案，將電子燃料豁免寫入法律。
「委員會打算如何履行其承諾是次要的。我們不會在這方面向委員會施加任何條件，」該部發言人告訴歐洲新聞。
「重要的是，歐盟委員會迅速提交具有法律約束力和法律效力的提案，使那些明顯只能使用電子燃料的車輛在2035年後仍然可以註冊。這是德國同意修訂的明確前提條件二氧化碳法規」。
歐盟委員會拒絕就任何口頭承諾或設計一項全新立法以滿足柏林要求的可能性發表評論，但表示正在與成員國進行「建設性」合作，以推動該法律越過終點線。
「擬議的立法在技術上是中立的，」委員會發言人表示。
電子燃料到底是什麼？
電子燃料（也稱為合成燃料或電子燃料）的生產始於電解過程，將水 (H2O) 分解為氫氣 (H) 和氧氣 (O)。然後氫氣與二氧化碳 (CO2) 混合以產生液體形式的電子燃料。
這種電子燃料後來被精煉成電子汽油、電子柴油、電子煤油和電子甲醇等衍生物，其商業用途與它們尋求替代的化石燃料類似。
就車輛而言，電子燃料可以與油基燃料混合並在同一引擎中燃燒，這意味著污染物數量較少但仍然相當可觀被釋放到空氣中。
德國認為，這些破壞性排放可以透過整個製造過程脫碳來抵消。這需要將完全綠色的氫氣與直接從空氣中捕獲的二氧化碳混合，並在整個價值鏈中使用 100% 可再生電力。
德國發言人表示：“只要電子燃料是用可再生能源生產的，那麼它們就是氣候中立的。”
然而，目前的市場狀況表明，這一目標面臨著一場艱苦的鬥爭：超過 96% 的企業氫目前歐洲的生產來自天然氣，而碳捕獲技術仍在持續發展達不到要求儘管經過了幾十年的發展，但仍達不到預期。
這些緊張的條件給價格和供應帶來了壓力，將電子燃料降級為小眾、富裕的受眾，並掩蓋了其關鍵資產之一：電子燃料可以在全球範圍內的室溫下儲存和運輸，這與產生的電力相反以便立即、就近消費。
總部位於柏林的利益團體電子燃料聯盟將不利情況歸咎於電子燃料缺乏政治支持，阻礙了真正規模經濟的發展。
「歐洲的生產能力非常有限，」該聯盟在聲明中告訴歐洲新聞。 「但擴大規模正在等待著。然而，這並不是因為缺乏需求，而是因為歐盟層面政治框架條件的不確定性。”
該聯盟抱怨歐盟的內燃機禁令是基於排氣管道檢測到的二氧化碳排放（這項條件將電子燃料排除在外），而不是基於製造過程的碳足跡。
該聯盟表示：“這意味著只有在現實生活中運行時不排放任何排放的車輛才被歸類為氣候中和車輛。” “這是最大的問題之一，抵消了推進任何對氣候有用的技術的實際努力。”
代表德國汽車工業的協會汽車工業協會(VDA) 也表達了類似的觀點，表示歐盟應該提供稅收優惠，以激勵“氣候中性燃料”的使用——即使電子燃料在歐洲很難被歸類為“氣候中性燃料」。片刻。
VDA 發言人告訴歐洲新聞台：“電子燃料技術的市場發展絕不能再因為政治因素而放慢。”
低碳與低成本
與綠色交通領域最大的競爭對手電動車相比，電子燃料因其能源效率低下而進一步受到批評。
國際清潔交通理事會 (ICCT) 是一家總部位於華盛頓的獨立研究組織，已估計平均而言，用於將電子燃料轉化為液體的可再生電力有 48% 在此過程中損失，而高達 70% 的燃料能量在燃燒時會損失。
這導致 16% 的效率。
相較之下，ICCT 表示，在電動車中，充電時僅損失 10% 的電量，馬達損失 20%，效率高達 72%。
交通與環境 (T&E) 是總部位於布魯塞爾的非政府組織，倡導清潔交通，預計在一份批評報告去年十月發表。
研究表明，由於效率不同，使用相同數量的可再生電力，電動車的行駛距離是電動車的五到六倍。
運輸與環境公司的清潔車輛經理亞歷克斯·凱恩斯（Alex Keynes）表示：“製造任何合成燃料的能源效率都極度低下。” “電子燃料不應該在脫碳汽車中佔有一席之地。這純粹是投資的浪費、能源的浪費，而且不是一項可靠的技術。”
凱因斯認為，電子燃料應該在目前缺乏低碳解決方案的經濟部門（例如海運和航空）推廣，而不是在汽車行業推廣，因為汽車行業存在電動汽車形式的「更便宜且可行的替代品」。
當被問及德國的立場時，凱因斯表示，針對電子燃料量身定制的豁免將會造成漏洞，並且「根本無法執行」。
凱因斯在接受歐洲新聞採訪時表示：“無法控制車輛駕駛員是否將化石汽油或電子汽油放入車內。” “這造成了洗綠的重大風險。”
該行業堅持認為，歐洲的氣候中和之路應該是「技術開放」並擁抱新興技術，即使它們的商業潛力和環境實力尚未得到證實。
「在每次轉型之初，都會存在許多問號和不確定性，」電子燃料聯盟表示。 「徹底的改變需要信任和勇氣。”
該聯盟承認電子燃料的效率“仍在爭論中”，但已經一個值得注意的建議縮小與電動車的差距：在「太陽能和風能理想條件」的國家設立生產中心，例如非洲、中東和南美洲。
民間社會堅決反對這項戰略，認為在氣候危機和俄羅斯烏克蘭戰爭的背景下，歐洲最不需要的就是再次依賴進口燃料。
凱恩斯表示：“2035 年逐步淘汰內燃機是最好的前進方向。” 「如果這個目標被淡化，那麼歐洲根本無法遵守自己在《巴黎協定》中的承諾。”
