涉事客機機身東京跑道上發生碰撞事故該材料由碳複合纖維製成，這一事件再次引發人們對撲滅涉及該材料的火災的挑戰的擔憂。
與傳統的鋁製飛機機身相比，這場火災正成為複合材料安全性的關鍵測試。
調查人員似乎立即關注兩架飛機的飛行員和羽田機場空中交通管制員之間的通訊。
週三發布的一份記錄顯示，正在降落的日本航空 (JAL) A350 飛機獲得了使用跑道的許可，但日本海岸警衛隊的飛機卻沒有。
在所有人都成功逃離燃燒的飛機後，安全專家對航空公司的機組人員表示讚揚。海岸防衛隊飛機上有五人喪生。
複合材料已在商用飛機內部使用多年，例如地板和其他結構。
波音公司製造了第一架機身和機翼由碳纖維增強複合材料製成的商用飛機 787。
空中巴士緊隨其後，於 2018 年推出了 A350——就像週二發生的撞機事故中那架已有兩年歷史的飛機一樣——並已售出約 570 架。
使用的材料是什麼？
在飛機中，複合材料含有碳纖維，可以增強塑膠和其他材料的強度。
據波音公司稱，與鋁材相比，它們的重量減輕了約 20%，考慮到輕型飛機燃燒的燃料要少得多，這一數字相當大。
使用碳纖維有顧慮嗎？
複合材料的強度在美國聯邦航空管理局（FAA）等監管機構的認證過程中進行了測試，波音表示因此對 787 進行了更改，但專家表示，存在一些問題我有助於我們對材料性能的理解。
「人們一直擔心複合材料是否會著火，因為其煙霧有毒，」負責調查美國事故的美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 前成員約翰·戈利亞 (John Goglia) 說。
「只要飛機燃燒，這種威脅就會持續存在——實際上是在飛機燃燒之後，因為那些小纖維可能會漂浮在煙霧中」。
它對東京空難有影響嗎？
日航飛機起火，機艙內充滿濃煙，但所有 379 名乘客和機組人員得以逃脫。
安全顧問約翰·考克斯說：“機身保護他們免受真正可怕的火災——它在一段時間內沒有燒毀，讓所有人都逃出來。” 「這是一個積極的跡象」。
戈利亞說，沒有現實世界的證據表明複合材料蒙皮在耐火和耐熱足夠長的時間內是否比鋁更好或更差，足以讓乘客有機會逃脫。
飛機製造商應該證明他們的飛機可以在 90 秒內疏散一半出口被封鎖的情況，儘管懷疑論者質疑美國政府進行的測試的準確性。
週二晚上，影片捕捉到日航飛機在墜機後繼續沿著跑道行駛時出現一個火球。
「可燃性問題是他們必須考慮的問題，但顯然沒有人（飛機上）被燒死，」航空律師賈斯汀·格林說。
「看來機身和座椅（由阻燃材料製成）以及其他一切都保護了機組人員和乘客」。
排放的煙霧是否特別危險？
日航飛機上的乘客表示，幾分鐘內機艙就充滿了濃煙。
乘客發布的影片顯示，人們用手帕摀住嘴，走向出口時低頭。
長期以來，人們一直擔心碳增強複合材料燃燒時會釋放出有毒煙霧。
早在 1990 年代，美國聯邦航空局就表示，飛機失事和火災中複合材料對健康的主要危害是暴露材料產生的尖銳碎片、纖維粉塵以及燃燒樹脂產生的有毒氣體。
前波音工程師、現任安全顧問 Todd Curtis 表示：「從早期報告來看，機艙內似乎有大量煙霧，目前尚不清楚這些煙霧是否來自燃燒的複合材料。」 。
柯蒂斯表示，調查人員和監管機構的一個關鍵後續行動將是監測乘客或消防員是否因接觸燃燒複合材料產生的有毒煙霧而受傷。
航空律師史蒂文馬克斯表示，這些傷害可能需要很長時間才能顯現出來。他說，發生事故的乘客通常都很震驚，往往無法立即意識到自己受傷的嚴重程度。
火更難撲滅嗎？
專家表示，另一個擔憂是羽田消防員撲滅大火所需的時間，以及急救人員面臨的風險。
前波音工程師柯蒂斯表示，在羽田機場空難和 2013 年停在倫敦希思羅機場的埃塞俄比亞航空公司波音 787 起火事件中，「撲滅大火比撲滅典型客機火災需要付出更多努力」。
官方報告稱，希思羅機場的火災是由飛機緊急定位發射器中的交叉電線引起的，但補充說，「複合材料中的樹脂為火災提供了燃料，導致機身頂部緩慢燃燒」。
柯蒂斯說，這起事件讓他在 2013 年就擔心地面和空中的機身起火，「而且這些擔憂並沒有消失」。
