從無休無止的排隊到航班取消和行李遺失—如果您經歷過以下任何一種情況混亂困擾歐洲機場今年夏天，想像一個國際旅行更加順暢、不再過多圍繞飛行的未來可能會有所幫助。
想像一下：2045 年。 。
下午，您將搭乘另一趟南行吊艙，悠閒地前往巴塞隆納度過週末，整個旅程不會超過 90 分鐘。
速度和輕鬆不再讓您感到驚訝，因為在過去的四分之一個世紀中，幾乎所有歐洲旅行都已從空中轉移到地面。
短程航班只不過是碳燃料過去的遺跡。
這看起來像是科幻小說中的情節，但我們有真正的理由相信這樣的移動出行的未來是可能的。
氣候危機正在將歐洲政策制定者的注意力集中在他們既定的 2050 年碳中和目標上。
為什麼鐵路不是歐洲旅行的首選？
「如果我們想實現脫碳和氣候變遷目標，鐵路是實現這一目標的工具，」卡羅·博爾基尼（Carlo Borghini）說。Shift2Rail負責推動鐵路業研究和創新的歐盟機構向歐洲新聞台表示。
當你考慮到相對於其他交通方式的高度電氣化時，火車已經擁有令人印象深刻的綠色證書。目前，他們的碳排放量僅佔歐盟範圍內的 0.5%。
不過，如果歐洲想要削減與運輸相關的排放佔歐盟溫室氣體排放總量的四分之一左右，鼓勵乘客和貨物離開飛機進入火車站還有很長的路要走。
儘管非洲大陸在該行業擁有豐富的經驗和先進的鐵路網絡，僅約7%的乘客11%的貨物透過鐵路運輸。
這可以歸因於這樣一個事實：歐洲的鐵路只不過是不同國家系統的拼湊而成，幾乎沒有看到全面的全歐洲戰略。報告環境智庫德國觀察。
結果是，對許多人來說，跨境火車旅行可能是一種昂貴、不可靠且不方便的飛機旅行替代方案。
例如，目前沒有連接柏林和布魯塞爾或巴黎的直達列車服務，但TGV 巴黎-柏林預計將於 2023 年底發射，旅程預計將持續 7 小時。
單一歐洲鐵路區
然而，好消息是，在 COVID-19 之後，優先事項正在發生變化，人們確實有興趣和政治動力來改變這種狀況。
歐盟委員會計劃在 2030 年將高鐵運輸量增加一倍，到 2050 年增加兩倍，並於去年 12 月公佈行動計劃包括更快的火車、更簡單的票務系統以及對跨境旅行的支援。
Shift2Rail 旨在建立一個歐洲單一鐵路區（塞拉）。這個想法旨在實現非洲大陸的無縫跨境流動並簡化鐵路營運商的網路。
Shift2Rail 執行董事 Borghini 表示：“我們需要確保我們在歐洲擁有一個單一的歐洲網絡，這意味著我們的最終目標是將貨物從歐洲大陸的一側運輸到另一側。”
“與此同時，我們需要確保乘客也能享受到同樣的服務，以確保任何火車運營商、任何鐵路企業都可以在歐洲各地運營火車，而無需對火車頭、車廂進行更改，到電源和信號系統” 。
除了 SERA 之外，Shift2rail 還利用約 10 億歐元的資金來幫助推動創新，實現三個具體目標：降低鐵路系統的生命週期成本、將現有容量增加一倍以及減少網路延誤。
但博爾基尼告訴歐洲新聞社，在下一階段，將由成員國決定他們想要資助的技術解決方案。
「下一步是將鐵路研究創新推向市場：投資需要部署、遷移的技術解決方案……改造具體係統，」博爾基尼說。
磁浮列車和超高鐵
如果有一件事可以吸引乘客搭乘火車，那就是在零排放的情況下大幅縮短歐洲主要城市之間旅行時間的誘人可能性。
波蘭的 Nevomo 和西班牙的 Zeleros 等公司正在努力透過分別開發高科技磁浮軌道系統和可擴展的超級高鐵系統來實現這一目標。
Zeleros Hyperloop 聯合創始人兼首席行銷長 Juan Vicén Balaguer 表示：“Hyperloop 是一種新的運輸方式，可以從根本上減少摩擦，而摩擦是運輸效率低下的主要原因。”
「兩個主要摩擦力是空氣動力學：當車輛移動時，會產生一些空氣阻力。另一個是車輪接觸地面時發生的地面摩擦力，」他解釋道。
「為了避免這種情況。我們將車輛放入一個管子中，消除了大部分空氣，在另一側我們使車輛懸浮，這樣它就不會接觸任何地面。我們減少了主要摩擦力，我們可以與能源效率是飛機的五到十倍」。
超級高鐵的概念起源於 19 世紀初，當時機械工程師 George Medhurst 首次提出了一種使用氣動管道運送人員和貨物的方法。
但它是馬斯克當他發布了超級高鐵公共交通系統的開源概念時，他為這個想法注入了新的活力2013年。
事實上，Zeleros 最初是一個大學項目，參加了 2015 年馬斯克旗下 SpaceX 主辦的超級高鐵設計競賽，並獲得了最佳設計和最佳推進系統兩項大獎。
受到成功的鼓舞，團隊決定開展業務。他們現在擁有超過 150 名員工，並且正處於測試他們開發的原型的階段。
目標是在零排放的情況下實現 1,000 公里的速度。
馬格萊爾
就 Nevomo 而言，雖然他們宣稱的目標是最終開發自己的超級高鐵原型，但短期內他們將注意力集中在開發「magrail」系統上，他們表示該系統可能在 2025 年投入運作。
Nevomo 的業務發展總監 Milan Chromík 告訴 Euronews Next：“我們正致力於介於兩者之間的其他事情，因為超級高鐵仍需要一些時間才能實施。”
「我們預計在幾十年內實現。但同時，我們非常清楚，即使是當前的基礎設施也需要現代化」。
Nevomo 的系統基於磁浮技術，該技術使用磁鐵將火車升離軌道，並使用另一組磁鐵沿著軌道推動火車。
但至關重要的是，該公司正在將磁性組件和導軌添加到現有基礎設施中，將這項技術與傳統軌道相結合，該公司認為這一功能使 Nevomo 相對於競爭對手具有明顯的優勢。
該公司最近與義大利鐵路基礎設施管理公司 Rete Ferroviaria Italiana 簽署了一項協議，以驗證在現有軌道上疊加磁軌技術的技術和經濟可行性。
他們將共同申請歐洲資金，以便在博洛尼亞聖多納託的測試賽道上對該技術進行全面試驗。
Chromik 表示，Nevomo 磁軌技術如果應用於高速線路，能夠將 TGV 列車的最高時速提高一倍，達到 550 公里/小時。
該技術的另一個好處是，它能夠將單獨的「吊艙」發送到最終目的地，而不是長途列車，Chromík 表示這將增加現有線路的容量。
「如今，現有的系統已經達到了極限，在人口最多、最密集的線路上，你無法再增加交通量，」他說。
「歐盟現在正在大力推動取消歐洲境內的短途航班，他們很樂意將其放在鐵路上，但在鐵路上，沒有地方可以這樣做。
「因此，鐵路產業需要進行變革才能滿足這些需求」。
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編者註：本文首次發表於 2021 年 8 月，此後不斷更新。
