曾經在倫敦開車過嗎？那麼您可能也曾在倫敦遭遇交通堵塞。
英國首都經常被列為世界上最擁擠的城市之一。擁擠的街道無助於交通暢通，而且隨著人口不斷增長（最新統計為 880 萬，預計到 2030 年將達到 940 萬），交通系統的壓力只會越來越大。
不過，交通部的數據卻講述了一個略有不同的故事。近十年來，交通流量倫敦- 這是衡量城市有多少車輛以及每輛車行駛多遠的指標 - 下降了 10%。
在某些地區，這個數字更大：例如，在威斯敏斯特，交通流量在過去十年中減少了 28%。在卡姆登，這一比例下降了 21%。
儘管 COVID-19 大流行扭曲了過去兩年的數據——給出了不完整的情況——但仍有跡象表明，下降不僅僅是封鎖趨勢。
2022年，交通與大流行之前相比，倫敦最繁忙的航線仍下降了百分之六。倫敦正經歷逐漸的轉變。
倫敦徵收擁堵費“成功”
步行和自行車慈善機構 Sustrans 的高級政策官員 Ollie More 稱最新統計數據「確實令人鼓舞」。莫爾表示，倫敦的三項公路收費措施是人們逐漸放棄駕駛的關鍵因素之一。
第一個計畫——壅塞費——跟隨新加坡的腳步於 2003 年推出。這個想法很簡單：大多數車輛 - 但有豁免電動車- 尖峰時段在市中心開車需支付 15 英鎊（17 歐元）費用。莫爾表示，該計劃取得了「成功」。
接下來是 2008 年的低排放區，適用於貨車等大型商用車輛。最後，2019 年，超低排放區（'ULEZ'）被引入來解決空氣污染，對在城市某些地區行駛的不符合污染標準的汽車收取費用。
明年，ULEZ 將擴展到整個大倫敦地區。 「低排放」區的概念在歐洲越來越受歡迎——目前整個歐洲大陸有 320 個低排放區。
改善交通運動政策與研究主任西爾維亞·巴雷特 (Silviya Barrett) 表示，超低排放區可能在減少該市汽車使用方面發揮了作用。
「倫敦交通局估計，在倫敦市中心擴張六個月後，該地區平均每天減少 21,000 輛車輛，減少了 2%，交通流量比擴張啟動前幾週減少了約 2% ，」她說。
根據交通部的數據，自 2019 年引入 ULEZ 以來，首都的交通流量下降了 11%。肯辛頓和切爾西的交通流量下降了 15%，倫敦金融城下降了 17%，哈默史密斯和富勒姆下降了 15%。
倫敦自行車運動激增
如果開車的人越來越少，人們的出行方式如何？過去十年來，倫敦的一種交通方式快速發展：騎自行車。
2011 年至 2021 年間，倫敦的自行車流量增加了 66%。對新自行車基礎設施的投資使得在城市騎自行車變得更加方便，自 2019 年以來，居住在優質自行車路線 400 公尺範圍內的人數幾乎翻了一番。
「它們確實讓人們感覺更舒適、更安全，」莫爾說。 “這讓人們更容易，他們可以看到有一條專為他們設計的路線，這也給了他們信心。”
倫敦於 2012 年推出的自行車租賃計畫也鼓勵騎自行車。 2021 年，桑坦德銀行租用了 10,941,264 輛自行車，該計畫的使用量在過去十年中增加了 53%。該城市擁有 12,000 輛停靠自行車，是歐洲最大的自行車租賃計畫。
倫敦交通革命的下一步是什麼？
More 認為仍有進展。 「五分之一的人住在自行車網路附近，」他說。但是，反過來說，「如果只有五分之一的人居住在距離安全汽車行駛道路很近的地方，人們就會勃然大怒，」他說。 “因此，自行車網路需要大量投資。”
巴雷特表示，公路收費措施也需要改變。 「明年是最初徵收擁堵費的 20 週年，倫敦的按駕駛付費計劃是倫敦下一個合乎邏輯的步驟，這樣開車少的人就可以少付錢，」她說。
巴雷特表示，改變城市交通是應對氣候變遷的關鍵部分。她表示：“為了在 2030 年倫敦實現淨零排放，我們需要看到車輛行駛里程比 2018 年減少至少 27%。”
哪些其他歐洲城市處於領先地位？
巴雷特補充說，倫敦可以向其他城市學習如何實現這一轉變。
「安特衛普以及維也納、赫爾辛基、漢諾威和米蘭正在率先使用數位多式聯運路線規劃器，為每個特定旅程提供交通方式的數字列表，通常相互結合，以幫助人們進行門到門的旅行，從而避免使用汽車，」她說。
「這德國人奧地利人也透過 Klimatiket 和類似舉措在公共交通負擔能力方面處於領先地位。
