飛行造成的二氧化碳排放量佔全球二氧化碳排放量的 2.5%，因此減少對氣候的影響對於緩解氣候變遷至關重要。
儘管這個問題很重要，但大多數人幾乎沒有聽說過近年來減少飛行排放的最大創新之一。
永續航空燃料（SAF）是從化石以外的來源生產噴射燃料的總稱。
SAF 的原料來自食用油和廢動物脂肪，能夠將航班的碳排放量減少高達 80%，令人難以置信。
SAF 如何減少排放？
當噴射機的化石燃料煤油燃燒時，會將化石燃料中的碳釋放到大氣中。每燃燒一點煤油，我們就會永久減少可用化石燃料的數量。
由於 SAF 並非來自有限的化石來源，因此其使用立即變得更加永續和可再生。
對於由植物製成的 SAF，植物在生長過程中吸收的 CO2 為相當於燃燒時釋放的CO2在引擎中。這使得植物燃料的燃燒基本上實現碳中和。
Air bp 全球航空永續發展總監 Andreea Moyes 解釋說：“生命週期碳排放量的計算方法是將可持續原料從大氣中清除的碳與生命週期內排放的碳相抵消。”
不過，燃燒 SAF 並不是完全碳中和的，因為數據仍然必須考慮燃料生產過程中的排放——例如燃料的運輸和精煉。
但在其來源的整個生命週期中使用碳中和的噴射燃料仍然是一個重大的進步。
SAF是如何製造的？
兩大商用飛機製造商——空中巴士公司和波音公司——都與燃油公司合作開發 SAF。空中巴士公司正在與 Air bp 和 Total 合作，而波音公司正在與 SkyNRG 合作。
兩個組織都尋求類似的可再生能源來創建他們的 SAF。這些原料包括食用油和棕櫚油，以及動植物的廢油。
SAF 的其他原料包括來自人們家庭和企業的固體廢棄物。原本可能被送往垃圾場的紙張和食物殘渣等物品可以重新利用來製造 SAF。
然後，原料的可持續性得到官方機構的認證。
「要獲得認證的原料，必須滿足廣泛的標準，」莫耶斯詳細介紹。其中包括對糧食生產、土地使用和當地生物多樣性維護的影響。
使用 SAF 進行飛行
可再生來源的燃料一旦生產出來，就會與煤油混合，製成 SAF 和傳統燃料 50-50 的混合物。
這種混合燃料的使用方式與普通噴射燃料完全相同：無需對其所使用的飛機進行任何修改。
SAF 尚未在飛機上普遍使用，但它正在不斷增長。多於SAF 已為 150,000 架航班提供動力自從2008年首飛2011 年首次商業航班由荷航營運。
Air BP 已在三大洲的 16 個地點向 SAF 供貨，供應鏈已在瑞典建立。
它還能做什麼？
除了接近碳中和之外，SAF 還可以減少直接排放。與煤油相比，SAF 的顆粒物減少了 90%，並 100% 減少硫含量 - 改善飛機飛行路徑中的空氣品質。
SAF 的燃燒效率也更高，使飛機在整個旅程中使用的燃油總量更少。
它還可以為一些國家帶來經濟效益，因為它不需要從少數石油豐富的國家採購燃料：SAF 可以在任何地方用廢品生產。
SAF 不能做什麼
儘管 SAF 聽起來像是解決航空業對地球影響的完美解決方案，但值得注意的是，它並不是解決飛行氣候變遷問題的靈丹妙藥。
「問題在於需要以『綠色』方式生產 SAF，」解釋道鄧肯·沃克博士拉夫堡大學應用空氣動力學資深講師。
「它們在燃燒時仍然會產生碳，因此在 SAF 的生產中必須減少碳排放，」他指出。
「無論使用哪種方法（種植生物燃料或合成電子燃料），基礎設施和能源需求都是巨大的。我們需要大量的電力來生產適當規模的 SAF。
「電力也必須是綠色的——因此我們需要比目前更多的太陽能或風能（甚至核能），」他說。
新加坡武裝部隊的未來
長途商業航班在很大程度上是透過噴射燃料的能量密度實現的，因此更換它很困難。
「即使到 2050 年，噴射燃料可能仍然是航空的主要能源來源，因為氫不太可能在這段時間內解決長途寬體飛機的推進問題，」莫耶斯說。
「因此，SAF 對於實現行業 2050 年（永續發展）目標至關重要，」她補充道。
隨著越來越多的航空公司開始使用 SAF，市場成本預計將下降並使其在經濟上更加可行。一些航空公司為客戶提供了使用 SAF 的選項，作為額外的機票費用。
航空業也呼籲各國政府制定鼓勵新加坡武裝部隊發展的政策。莫耶斯總結道：“增加產量需要長期政策確定性以降低投資風險，並專注於改進生產技術和創新可持續原料的研究、開發和商業化。”
這SAF 首次 100% 飛行去年也發生了不使用煤油混合物的情況。而在10月29日，空中巴士、達梭航空、ONERA、法國交通部和賽峰集團啟動了第一個在非混合 SAF 上運行的單通道飛機的飛行中研究。
