三年前，由於廉價航空公司脫軌和成本增加，西歐許多標誌性的夜間列車都陷入了停頓。
但現在，隨著具有氣候意識的一代將事情掌握在自己手中，出現了復興的曙光。
週日（1 月 19 日），新的夜間服務將開始連接奧地利首都維也納和歐洲計畫的中心布魯塞爾。
這是奧地利國家鐵路公司 ÖBB 在 2016 年進行的賭博，不斷擴大夜間網路的最新舉措。
ÖBB 發言人伯恩哈德·里德 (Bernhard Rieder) 告訴歐洲新聞社，在西歐各地的服務被分流到支線之際，該公司決定繼續運營夜間列車。
里德聲稱，這種風險正在得到回報。他表示，去年乘客數量增加了 10%，並將這一增長歸因於注重氣候變遷的旅客。
「當我們與人們交談時，我們確實得到了反饋，即人們現在更多地考慮他們使用哪種交通工具，」里德說。
「如今，你真的可以從歐洲的每個地方飛往另一個地方，但他們現在正在檢查是否有替代方案。
「當有替代方案時，人們就會使用它們。對我們來說，最重要的是將這一優惠帶給人們。
雖然這只是一家火車公司，但有跡象顯示歐洲其他角落正在出現這種趨勢。
在瑞典，青少年活動家格蕾塔·桑伯格和飛行羞辱運動的發源地，去年機場乘客人數十年來首次下降。德國也有類似的趨勢。
沒有證據表明這種下降完全是由於人們對飛行感到內疚，但專家表示這確實起到了一定作用。
斯德哥爾摩政府也正在研究如何鼓勵更多夜間列車服務，並將馬爾默至科隆作為首批目的地之一。
首先為什麼要取消夜間列車？
「回到正軌」是一項旨在促進泛歐鐵路服務的運動，該運動表示，這很大程度上取決於歐盟立法。
布魯塞爾表示，該公司不能擁有軌道等鐵路基礎設施並運營火車，以結束鐵路壟斷並鼓勵競爭。
此舉允許鐵路基礎設施公司對進入其軌道收取費用。例如，開往巴黎的火車必須向法國軌道的所有者支付費用。
但批評人士表示，這阻礙了夜間列車的發展，而夜間列車是歐盟境內短途飛行的低碳替代方案。
如何？
Back On Track表示，在立法之前，如果一家公司經營火車並擁有軌道，那麼提供夜間服務並不需要支付任何額外費用。但隨著軌道通行費的引入，成本變得更高。
德國鐵路公司 (Deutsche Bahn) 於 2016 年削減了在德國的隔夜服務，而在法國，截至 2019 年的十年間，60% 的隔夜服務被停止。
2017 年的報告發現，只有 11 個歐盟國家有國內夜間列車，中歐和東歐的服務較多。
「臥舖火車的經濟性更加困難，而且由於火車進入軌道收費，它們被推到了邊緣，」背後的人馬克史密斯火車預訂和建議入口網站 The Man In Seat 61，告訴歐洲新聞。
「當行業垂直整合時，同一個運營商擁有軌道並運營火車，那麼你就清楚地知道軌道無論如何都在那裡，無論他們是否運營臥舖火車。
「就基礎設施而言，他們有效地以零成本運行臥舖列車，因為如果他們停止運行火車，就不會節省任何費用。如今，每列火車都必須收取高額的軌道通行費，包括臥舖費。
「飛行羞辱」有什麼影響？
通貝裡的影響和航班羞辱的興起與瑞典機場使用人數的下降有關。
本月早些時候，營運該國10 個最繁忙機場的Swedavia 透露，與2018 年相比，去年旅客數量下降了4%。 。
「如果『飛行羞辱』（『flygskam』）這個詞沒有被發明，這會發生嗎？」運輸與環境部的航空專家安德魯墨菲問道。
“我認為人們的氣候意識仍在增強，飛行是任何人都可以參與的碳密集度最高的活動。”
然而，史密斯告訴歐洲新聞，火車的流行並不是從格蕾塔開始的。相反，多年來它一直在逐步增長。
「早在2001 年，當我第一次創建這個網站時，如果使用網站的人給我一個想要乘火車去義大利或西班牙的理由，他們通常會說他們有飛行恐懼症，或者他們有醫學問題。
「情況發生了變化，在過去的六到八年裡，人們開始說兩件事，而且總是把這兩件事放在一起。他們厭倦了機場和航空公司的體驗，他們希望減少碳足跡。
坐飛機比坐火車更糟嗎？
回到正軌說，歐洲長途火車幾乎總是比飛機更適合氣候，如果它們在電氣化路線上運行並由低碳能源提供動力，則差異更大。
史密斯的網站 Seat61.com 稱，乘坐飛機從倫敦到巴黎每位乘客排放的二氧化碳為 244 公斤，而火車則為 22 公斤。
根據統計，從維也納到布魯塞爾的火車產生 35.3 公斤二氧化碳，而搭乘飛機則產生 152.8 公斤二氧化碳生態旅客網。
根據國際航空運輸協會 (IATA) 的數據，儘管如此，而且瑞典和德國的乘客數量有所下降，但截至 2019 年 11 月的一年中，歐洲航空運輸量仍增加了 4.2%。
國際航空運輸協會發言人表示：“有報道稱，瑞典機場的客流量和德國國內旅客的數量均有所下降。”
「現在判斷這是否是『flygskam』造成的永久趨勢，還是經濟成長下降、稅收變化和其他因素造成的結果還為時過早。
「公開承諾不搭飛機的人數很少，但我們當然承認『flygskam』運動的存在，重要的是我們要與任何關心航空環境記錄的人接觸，以便他們了解事實並了解情況。能夠對他們的旅行做出明智的選擇。
「例如，沒有多少人知道自 1990 年以來，一次典型飛行的二氧化碳排放量已經減少了一半。
“我們也致力於到 2050 年將航空業的淨碳排放量減少到 2005 年水平的一半，這將符合巴黎氣候協議的總體目標。”
是什麼阻礙了歐洲夜間列車的發展？
活動人士主張對航空燃油徵稅，與鐵路業的燃油徵稅方式相同。他們也希望讓預訂穿越歐洲的火車變得像預訂航班一樣簡單。
「與搭乘火車相比，要找到從布魯塞爾飛往法國南部的航班非常容易，」墨菲告訴歐洲新聞。 「這樣做的成本要高得多，原因有很多。顯然，取消煤油稅是一個原因。
「我們也希望看到營運商之間展開更多競爭。歐洲之星是英吉利海峽隧道上唯一的運營商，而如果你想從倫敦飛往巴黎，我認為確實有幾家航空公司在競爭。
史密斯說：「旅遊業的真正目的是向你出售航班、航班、汽車租賃和更多航班。鐵路業各行其是，各自為政，因此無法充分合作。
「相對而言，很少有人嘗試為那些想要乘坐火車長途旅行的人提供這些服務。
「夜行列車非常受想要長途旅行的人們的歡迎。
「因為高速列車非常適合兩個、三個或四個小時，甚至五個小時的旅程。但一旦你開始達到六個、七個或八個小時，一天就過去了，你真的想在晚上離開並在火車上睡覺。夜行列車是鐵路與航空競爭的一種方式，其運行距離比高速列車的競爭距離要長得多。
史密斯也呼籲布魯塞爾研究過高的軌道使用費是否阻礙歐洲營運商開設夜間列車。 「我認為這是市場失靈，我認為歐盟需要參與其中，」他說。
歐洲新聞台已要求歐盟委員會對這篇文章做出回應。
