波羅的海地區一百年來最大的基礎建設項目正在進行中。
全長 870 公里的波羅的海鐵路計畫預計於 2030 年完工，將把立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞的首都與華沙和歐洲其他地區連接起來，使來自歐洲大陸的火車不間斷運行。
然而，該項目既具有像徵意義，又具有實際意義。
對歐盟來說，這是關於波羅的海國家重返歐洲以及與蘇聯歷史脫鉤的聲明。
一個雄心勃勃的項目
自 1990 年代末以來，關於波羅的海間鐵路項目的討論不斷增多，愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛交通部長於 2001 年簽署了一項合作協議。
然而，直到2010年，波蘭、立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞和芬蘭交通部的代表才簽署了一份備忘錄。
雖然目前從立陶宛首都開車到愛沙尼亞需要 7 小時，但新路線將幾乎將這個時間減半至僅 3 小時 38 分鐘。
鐵路將從塔林開始，經過派爾努、裡加、帕內韋日斯和考納斯，最後到達立陶宛-波蘭邊境；還將有從考納斯到維爾紐斯的航班。
建成後，火車將能夠從波蘭前往波羅的海，客運列車最高運行時速可達 234 公里/小時。
經濟效益
雖然該項目的成本並不便宜，估計成本為 58 億歐元，但該項目的成本效益分析預測該項目將帶來高達 162 億歐元的可量化效益。
由於歐盟透過其歐洲互聯互通基金 (CEF) 工具為該項目提供了高達 85% 的資金，因此波羅的海國家的成本得到了緩解。
到目前為止，歐盟CEF基金已為新線路捐款8.24億歐元。
該計劃規模如此之大，僅其建設就預計將創造 13,000 個直接全職工作和另外 24,000 個間接工作。
建成後，該線路將成為歐盟北海-波羅的海走廊的最新補充，這是一條橫跨歐洲的航線，包括鹿特丹、柏林和華沙等主要城市。
對於乘客而言，每兩小時至少有一趟國際列車服務的定期連接，每天每個方向都有八對列車。
該項目不僅使旅客出行更加快捷，還將降低貨運成本，並提供一種高效的大宗貨物運輸方式。
政治聲明
對歐盟來說，也許比該計畫的經濟前景更重要的是它的政治訊息。
波羅的海地區過去採用1435毫米軌距的歐洲鐵路標準連接，但自蘇聯佔領以來，該地區的鐵路系統採用了1524毫米的俄羅斯軌距。
這種差異嚴重限制了波羅的海國家透過鐵路與歐洲連接的能力，因為乘客或貨物需要在波蘭邊境重新裝載到新火車上才能繼續前進。
由於其俄羅斯軌距，波羅的海地區通常依賴東西軸線，其大部分鐵路貿易來自俄羅斯。
然而，自 1990 年代獲得獨立以來，波羅的海國家已經轉向布魯塞爾，遠離莫斯科。
這些國家於 2004 年 3 月加入北約，並於 5 月迅速加入歐盟。這兩項舉動都激怒了俄羅斯總統普丁。
面對俄羅斯日益增長的侵略，這三個國家都已經在尋求加強與歐盟其他國家的互通性，但普丁去年入侵烏克蘭加劇了這一點的緊迫性。
2022年8月，該計畫吸引了拉脫維亞基金的軍事流動資金，展示了該計畫的民用和軍事特徵。
拉脫維亞交通部長當時表示：“在當前的地緣政治條件下，波羅的海鐵路項目的戰略意義正在增強。”
「確保與西歐的可靠連通並充分利用與歐洲的新鐵路運輸連接來增強我國的國防能力尤為重要」。
波羅的海國家的鐵路網與俄羅斯的脫鉤並不是這些國家試圖減少對俄羅斯依賴的唯一領域。
蘇聯佔領的另一個遺產是波羅的海國家的電網與俄羅斯的中央控制網路同步，這引發了人們對俄羅斯可能切斷這些國家電力的擔憂。
波羅的海國家已同意在2025年完成與俄羅斯電網的去同步化並與歐洲電網同步。
然而去年7月，路透社通報稱，如果俄羅斯切斷波羅的海國家的電網，歐洲電網ENTSO-E將在24小時內將這些國家的電網連接起來。
對專案的批評
與所有大型計畫一樣，波羅的海鐵路也不乏批評者。
去年，民間運動 Avalikult Rail Balticust（公開談論波羅的海鐵路）董事會成員 Priit Humal 在接受《新興歐洲》採訪時解釋說，波羅的海鐵路在波羅的海地區的爭議性與 HS2 在英國的爭議性一樣。
他接著說，主要差異與 GDP 差異有關，愛沙尼亞的波羅的海鐵路的成本是英國 HS2 的三倍。
人們也對歐盟資金的確定性感到擔憂。
歐盟資金的任何減少都需要由各國政府彌補，這可能會導致公眾對該計劃的反對程度更高。
然而，由於該項目的多個部分目前正在建設中，該計劃似乎不太可能在預計 2026 年完工之前達到緩衝狀態。
