歐洲和世界各國制定了雄心勃勃的目標來遏制道路運輸的排放。
從內燃機汽車轉向電動車（EV）是減少碳足跡的措施之一。
但推動這項轉型迫在眉睫，而事實證明，女性電動車消費者的匱乏是一個關鍵議題。
歐洲汽車製造商協會 (ACEA) 政策與戰略執行主管 Maria Linkova-Nijs 表示：“距離 2035 年實現車輛零排放，我們只有 10 年的時間。”
「如果快到 2025 年時，我們仍然在努力將市場增長到 15%，那麼我們將如何實現目標？”
在下面的影片中再次觀看我們的現場辯論，了解行業專家和政治家希望在電動車行業、市場和政策中看到的關鍵變化，以增加對女性和整個人口的吸引力：
只有十分之一的電動車駕駛是女性
研究表明，歐洲許多地區的電動車市場停滯不前，其中一個關鍵問題是消費者群體。
根據歐洲替代燃料觀測站 (EAFO) 的最新調查結果，典型的純電動車 (BEV) 駕駛員主要是男性，凸顯了擁有率方面存在顯著的性別差距。
電動車充電應用 Bonnet 在 2023 年對 2,000 多名電動車駕駛員進行的一項民意調查證實了這一點，結果發現只有十分之一是女性。
電動車並不是為了吸引女性而設計的
據我們的小組成員稱，缺乏女性電動車駕駛員的主要原因之一是車輛的設計。
斯洛維尼亞歐洲議會議員 Zala Tomašič 指出，女性比男性更多地使用汽車送孩子上學、參加課外活動以及開車上班。
托馬西奇說，電動車的續航里程較小，因此不適合這種用途。
“不過，最明顯的原因是負擔能力——女性在汽車上的支出往往較少，而電動車往往更昂貴。”
市場上沒有任何電動車可以取代小型經濟型汽車
法國國家科學研究中心（CNRS）社會學家兼高級研究員托馬索·帕爾迪（Tommaso Pardi）同樣指出電動車的關鍵設計特徵是罪魁禍首。
帕迪表示，目前，由於“不協調的監管壓力不斷增加”，電動車通常都是大型重型汽車。
道路零死亡、零排放、更多互聯性和更多可回收性等目標意味著製造商必須在其車輛中採用更多技術，從而生產更大、更重的車型。
他表示：“2023 年，歐洲銷售的純電動車平均重量約為 2 噸，價格約為 66,000 歐元。”
多項統計數據顯示，女性比男性傾向於購買更小、更輕、更便宜的汽車。
Pardi 表示，主要原因之一是 75% 的國內旅行由女性承擔（相比之下，80% 的長途旅行由男性承擔）。
「這樣的旅行最理性的選擇是什麼？舊的小型汽車買起來便宜，用起來便宜，易於駕駛，易於停車，而且不需要開快車，」帕爾迪說。
“但在目前的電動市場上，沒有什麼可以取代這種汽車，即使是五年或十年也沒有。”
Pardi 補充道，由於電動車往往以 SUV 的形式生產（80% 的購買者是男性），因此女性對它們不感興趣。
「這是一個問題，因為女性實際上傾向於購買更節能的汽車，因此我們需要使電動車的使用民主化，」他說。
電動車基礎設施中的性別不平等
還有一些外部因素影響女性不願投資電動車。
「在大城市或農村地區，有些充電區沒有照明，女性告訴我，她們在等待汽車充電時感到不安全，」托馬西奇說。
在談到 EAFO 對電動車駕駛員的研究時，Linkova-Nijs 指出，由於女性更有可能居住在公寓大樓中，因此她們使用充電站的機會受到更多限制。
「在公寓大樓裡，沒有私人充電設施，因此他們無法從更便宜的電力中獲利，」林科瓦-奈斯說。
“公寓大樓裡的女性首先需要找到公共充電設施——這並不容易——而且那裡的電價要貴得多，所以這也是一個讓電動汽車用戶負擔得起電價的問題。”
Tomašič 認為這些外部因素是市場成長的主要障礙。
「我認為，如果不創造銷售電動車所需的環境，我們就不能繼續對汽車製造商實施越來越多的監管，」她說。
“我們不能因為人們買不起電動車或因為電價很高而繼續懲罰製造商。”
Linkova-Nijs 補充說，現在電動車的供應不再有問題，而是需求有問題。
“製造商已經完成了他們的工作，他們已經將車輛投放市場，”她說，“但現在我們需要確保消費者參與其中。”
寶馬集團 Belux 總裁兼執行長 Alexander W. Wehr 表示：“如果我們想要實現這一目標，每個人都需要齊心協力——當局、行業甚至消費者都需要參與其中。”
韋爾表示，寶馬正在努力透過「電動駕駛學院」幫助消費者克服對電動車和充電基礎設施的保留甚至恐懼。
「我們邀請那些想進入電力市場的人，因為這有很多心理負擔和恐懼，」他說。
在學院，他們解釋電池容量、續航里程和充電方式等技術特徵。
韋爾表示：“我們正在推廣可持續出行文化，作為企業公民，我們認為自己負有支持這一轉型的關鍵責任。”
隨著市場從去年的15%萎縮到今年的13%，迫切需要找到解決方案。
我們的小組成員強調，要做到這一點需要多面向、協調一致的努力。
「這不僅與製造商有關，還與所有其他條件有關，例如基礎設施、電價、電池價格、歐洲競爭性的製造環境以及監管框架。所有這些事情都需要同步進行才能實現過渡，」林科瓦-奈斯說。
Linkova-Nijs 指出，市場上出現了價格在 25,000 歐元左右的更便宜的車型，但價格非常實惠的汽車仍然是一個挑戰。
「電池汽車的價格總是會更貴，因為電池的製造成本高於內燃機，」她說。
“對於小型車輛來說，電池成本佔所有材料成本的 40%。”
她強調，這就是為什麼繼續激勵購買和使用電動車很重要。
帕爾迪補充說，歐洲層級、國家層級乃至城市的政策和監管都需要在這一轉變中發揮作用。
「這關係到我們星球的未來。電動車顯然是未來的技術，」他說。 “我們搬到那裡的速度越快越好。”
比利時、丹麥和荷蘭引領電動車革命
儘管電動車的整體市場趨勢已經出現下滑，但我們的小組成員強調，電動車市場並沒有在所有地方都萎縮。
丹麥、荷蘭和比利時的需求不斷增長，因此其他歐洲國家需要依賴這些國家來指導自己的政策。
「迄今為止，比利時的電動車銷量已成長 40%，」韋爾說。
“我們看到市場在萎縮，政策規定日復一日，補貼不斷取消——經濟和消費者需要可預測性，知道他們在買什麼。”
韋爾表示，比利時的電動車市場正在不斷增長，因為它堅定地致力於實現綠色協議以及該國北部的財政補貼。
「當各方齊心協力時，事情就會開始起飛，」他說。
認識小組成員：
扎拉·托馬西奇，歐洲議會議員
扎拉·托馬西奇 (Zala Tomašič) 是斯洛維尼亞右翼保守派 SDS 的政治家。她是政治團體歐洲人民黨 (EPP) 的歐洲議會議員，任期於 2024 年 7 月 16 日開始。
托馬西奇在美國學習政治學和經濟學，隨後在華盛頓特區的美國參議院實習。她是《無形的選舉操縱：社群媒體與科技對民主實踐的影響》一書的作者。
Maria Linkova-Nijs，ACEA 政策與策略執行主管
Maria Linkova-Nijs 是歐洲汽車製造商協會 (ACEA) 政策與策略執行主管。她在媒體關係和歐盟政府事務方面擁有超過 15 年的經驗。
她的職責是將複雜的技術性敘述轉化為簡單的訊息，使遊說和聲譽管理更有效率和有影響力。她利用數位行銷和行為科學等其他學科的見解來指導協會與布魯塞爾的政策溝通和影響政策的方式。
托馬索·帕爾迪，社會學家
托馬索·帕爾迪 (Tommaso Pardi) 是一位專門研究汽車領域的研究員和社會學家。目前在法國國家科學研究中心（CNRS）擔任資深研究員。他是國際 Gerpisa 網路的主任，該網路是專注於汽車產業及其員工的常設學習和研究小組，成立於 1992 年。
Pardi 發表了多篇有關汽車產業發展的論文，涵蓋就業、產業政策和公司策略等主題。他目前正在研究歐洲汽車產業的電氣化和數位化。
亞歷山大‧韋爾 (Alexander W. Wehr)，寶馬集團比盧克斯總裁兼首席執行官
亞歷山大·韋爾 (Alexander Wehr) 於 2022 年成為寶馬集團 Belux 總裁兼執行長。 2016年至2021年，他擔任寶馬集團拉丁美洲公司總裁兼執行長。韋爾曾就讀於德國 EBS Universität für Wirtschaft und Recht 商學院和法學院。
