韓國現代汽車計劃今年稍後向歐洲運送一系列新的燃料電池卡車，在測試氫動力重型貨物運輸可行性的戰鬥中給競爭對手帶來了壓力。
現代氫動力 (HHM) 執行長 Mark Freymueller 表示，新型 Xcient 現代卡車配備了更有效率的燃料電池，使用壽命更長，將於第四季抵達歐洲。
在綠色運輸領域，氫能落後於電動電池，因為它更昂貴，但支持者表示，對於長途運輸，氫動力卡車具有優勢，因為它們的行駛里程更大。
HHM 是現代汽車和瑞士氫氣公司 H2 Energy 的合資企業，自去年 10 月以來一直在該領域世界上最先進的試點項目中向瑞士商業客戶出租「綠色」氫氣卡車。
HHM 計劃明年進入其他歐洲國家。弗雷穆勒告訴路透社，「德國和荷蘭是最有可能的。」他補充說，來自奧地利、挪威、法國、義大利、西班牙和丹麥的飛行員也有興趣。
現代汽車的最新舉措將給正在製定自己的氫氣計劃的當地企業帶來更大的壓力。
其中包括德國戴姆勒與瑞典沃爾沃以及義大利依維柯（義大利美國汽車製造商凱斯紐荷蘭工業公司旗下子公司），該公司正與低排放卡車製造商尼古拉合作。
氫在歐洲已成為人們關注的焦點，歐盟環境部長希望在 2030 年將卡車二氧化碳排放量從 2019 年的水準減少三分之一。一些政府威脅可能實施柴油禁令和提高稅收，但承諾將綠色車輛的道路通行費降低 75%。
儘管比電池電動車更昂貴，但由車載氫驅動的燃料電池電動車將可能受益於歐洲圍繞氫技術建立世界領先產業的願望。
顧問公司 Berylls Strategy Advisors 的一項研究估計，到 2030 年，歐洲新銷售的卡車中 25% 將由電池驅動，10% 將由燃料電池驅動。但它表示，如果綠氫規模擴大，這一比例可能會改變。
正向回饋
現代汽車選擇瑞士作為試點，是基於良好的監管、具有環保意識的客戶和可靠的水力發電（水力發電佔該國電力結構的 58%）。無碳車輛可免徵地方道路稅，而化石燃料車輛每排放一噸二氧化碳需繳納約 800 歐元。
「任何想要了解燃料電池技術如何在道路上發揮作用的人都應該去瑞士，」Berylls 商用車業務部門負責人 Steffen Stumpp 說。
客戶對現代汽車按使用付費試點的初步回饋似乎是正面的。一位發言人表示，雜貨連鎖店 Coop 的司機喜歡與柴油卡車類似的有效載荷，而且只需幾分鐘加油。
「沒有必要改變我的駕駛風格，」蘇黎世地區零售商 Migros 的司機 Nadine Sigrist 說，「對我來說新鮮的是巨大的加速度和安靜的引擎」。
隨著越來越多的現代卡車抵達，瑞士電力公司 Alpiq 計劃提高在 Niedergoesgen 的電解能力，在那裡生產綠色氫氣，然後透過卡車作為天然氣運輸到加油站。
Alpiq 水力發電主管兼 Hydrospider 董事會成員 Amedee Murisier 表示：「我們將從 2 兆瓦向兩位數，即 5-10 兆瓦的方向發展。」和 H2 能量。
Murisier 表示，Hydrospider 最快可能在 2022 年達到損益兩平。
電池與燃料電池
麥肯錫預計，用於燃料電池電動車的氫最早要到 2028 年才能與柴油實現收支平衡，但汽車製造商正在推進計劃，儘管速度不同。
尼古拉和依維柯表示，他們將在 2023 年之前生產燃料電池電動車，這比沃爾沃和戴姆勒卡車領先兩年，後者正在大力投入，但在三年半內不會進行測試卡車。
另外，戴姆勒集團子公司梅賽德斯奔馳將於 2023 年為其 GenH2 卡車準備客戶試用。
「尼古拉的時間表明顯領先戴姆勒/沃爾沃，」斯坦普說。 「如果現代汽車在其他歐洲市場提供 Xcient，他們將與尼古拉/依維柯並駕齊驅」。
戴姆勒卡車執行長馬丁·道姆(Martin Daum) 表示，在燃料電池卡車找到買家之前，首先需要建立氫燃料網絡，而這需要數年時間才能開發，因此他們正在根據基礎設施安排行動時機。
卡車製造商 Paccar 的 DAF 也參與其中，但其優先考慮的是純電動車，Nikola 也積極參與其中，並計劃於 2021 年第四季進入市場。
其他公司也選擇將燃料電池技術放在第二位。
大眾汽車卡車部門 Traton 最近表示，其 MAN 和 Scania 部門只選擇了電池路線。
Traton 執行長 Matthias Gruendler 和替代動力傳動系統專家安德烈亞斯‧卡梅爾(Andreas Kammel) 在《商報》的專欄中寫道：「氫燃料卡車具有決定性的劣勢。
「對於電動卡車，這個比例是相反的，」他們說。
Traton 透過增加對正在美洲開發燃料電池的卡車製造商 Navistar 的投資，敞開了大門。
