我們已經習慣了更安靜的道路、更少的汽車和開放的公共空間。感覺就像有更多的呼吸空間。
騎自行車時不必費力穿過設計糟糕的自行車道，或在大街上行走而不必擔心被交通堵塞，這已成為當前流行病的一個意想不到的好處。
如果一切恢復正常，許多人會發現很難放棄這種自由——這一消息在整個歐洲引發了一場關於我們如何徹底改變我們的城市的討論。由於人們對氣候危機日益擔憂，越來越多的國家可能會採取迫使汽車退居二線的做法。在法國，巴黎市長安妮·伊達爾戈已經採取措施解決該市嚴重的交通問題。
在英國，冠狀病毒危機對我們認為城市地區應該如何運作產生了重大影響。綠色和平組織委託進行的一項 YouGov 民意調查顯示58%的人現在支持引進自行車道城市地區以及增加對自行車和步行基礎設施的資助。
步行、騎自行車和公共交通的轉變對於歐洲實現其長期永續發展目標至關重要，歐洲環境署表示。但幾十年來的城市規劃一直致力於讓駕駛者的生活變得更輕鬆，如果其他交通方式要成為更好的選擇，就必須做出重大改變。
一個致力於減少污染的城市
對於英國牛津郡的一個團體來說，這樣的改變是他們希望在自己的縣看到更多的改變。牛津郡宜居街道(OLS) 是一個倡導組織，致力於透過建造基礎設施來改善該地區居民的生活，讓那些使用步行和騎自行車等活躍交通方式的人更容易到達當地。
「我們是一個獨立的團體，但我們與我們試圖創新的社區成員合作，」OLS 聯合主任兼外展協調員 Lorna King 告訴 Euronews Living。她已經與該組織合作兩年多，開展外展項目，並鼓勵當地人支持對社區進行重大、可持續改善的想法。
「2016 年，牛津是世界衛生組織確定的 PM10 污染水平達到危險水平的 11 個英國城鎮之一，」King 解釋道。 “自從該調查以來，情況可能在過去四年中發生了變化，但[牛津]也確實繼續違反歐洲空氣污染年度限制。”
他們要求地方政府將汽車趕出城市地區，重新開上旨在承受更高交通流量的道路。透過防止市中心變得擁堵，並防止住宅區街道成為早晨通勤時躲避紅綠燈的一種方式，該組織的目標是擺脫近 100 年來一直青睞汽車的設計。這些設計也讓我們的城市受到危險的污染。
所有國家都應該更像荷蘭嗎？
該組織所尋求的模式是荷蘭。 「很明顯，他們在全國範圍內擁有非常嚴格和完善的自行車基礎設施網絡，」金說。但情況並非總是如此，她解釋說，我們今天看到的自行車天堂是從 20 世紀 70 年代態度的特殊轉變演變而來的。
「有一些類似於我們現在正在做的運動，城市社區內的人們聚集在一起，表示他們不希望他們的市中心被私人機動車輛佔據。他們正在觀察這有多麼危險，不僅僅是污染和不活動對健康造成的影響。
20 世紀 60 年代，阿姆斯特丹和埃因霍溫等城市的整個社區都被推平，以便更好地適應道路上不斷增加的汽車數量。隨著機動車輛的普及，該國與無數其他國家一樣走上了同樣的道路。但最終，政府做出了一項變革性的政治決定，將資金投入自行車友善道和全國無車日等計畫。
「他們開始實施這些原則，即你不能開車穿過市中心，你必須繞環路行駛，」金解釋道。 “但你仍然可以騎自行車或步行過馬路，這樣可以抑制駕駛動力，讓更多的人使用積極的交通方式。”
荷蘭城市的這種轉變是由於創紀錄的駕駛死亡人數，特別是道路上死亡的兒童人數所造成的。 Stop de Kindermoord 運動聚集了一些積極分子，他們已經致力於降低擔心此類危險的城市和社區的機動性。它帶來了基礎設施的變革，從而形成了我們今天看到的荷蘭城市。
製造爭議
另一個成功的項目已經在倫敦北部的沃爾瑟姆斯托森林實施，但居民並不總是那麼熱衷於關閉一些最繁忙的道路以禁止機動車通行。
2015年，當一條中央購物街改為步行街時，只允許一條公車路線通過，抗議者抬著棺材撞毀了該計畫的啟動儀式。「他們擔心自己會失去所有業務，」金補充道。除了擔心業務損失之外，人們還擔心緊急服務的取得和開車回家的能力。
任何能夠促進快速、廣泛的變化、顯著改變人們生活方式的事物，而不是漸進式的引入，似乎都是包羅萬象的。 “他們感覺自己所知道的東西正在消失，就像他們腳下的地面一樣消失，而實際上這是可以建立的改進。”
這些服務，例如送貨或緊急訪問，都不會受到 OLS 等組織提出的計劃的阻礙。這不一定是要讓所有地方都成為無車區，但更常見的是阻止人們使用社區作為避免擁擠的捷徑。進入所有房屋的通道都保留，商用車輛可以限制在一天中的特定時間，沃爾瑟姆斯托森林的企業客流量實際上有所增加，但通過的機動車輛較少。
然而，讓人們看到這些物質利益可能會帶來問題。
「我認為很多環保運動都會出現這種情況，」金說。 「試圖讓你希望改善生活的人以不同的方式想像是很困難的。我們在 OLS 上真正關注的是向人們展示這些模型，以及它們如何真正改善了生活品質。
是否有足夠多的騎自行車者值得這樣做？
其他反對意見則來自那些認為陽性結果只針對人口中一小部分人的人，即騎自行車的人。測量市中心交通的傳統方法很少考慮自行車交通，甚至步行交通。這意味著有多少人實際上使用主動交通工具上下班、去商店和其他短途旅行的數字並不總是代表現實。
對某些人來說，這意味著對城市進行重大改變的努力似乎過於激進，而只有一小部分人才能看到所帶來的好處。金表示，在試圖說服居民時，缺乏數據是一個問題。 “我認為已經有很多人騎自行車了，最重要的是，當你真正為人們引入這些更安全的騎車環境時，他們就會被激勵選擇這種選擇。”
更重要的是，這裡提供的不僅僅是明顯的環境和健康益處。例如在法國里昂，這些想法已經開始實施，停車場可以變成公園。可用於當地節慶或藝術活動等公共活動的空間增加，也許對於居住在該地區的家庭來說最重要的是，兒童在戶外玩耍的風險大大降低。
「這就是為什麼我們稱自己為宜居街道，也是我們以宜居為中心的原因，」金說。 「這不僅是從 A 地到 B 地、往返工作地點和家的問題。在城市或鄉村中心的生活體驗不僅僅是為了方便人們上班。
我們的目標是使其成為一個人們想要成為的有吸引力的地方，不僅是市中心的目的地，也是社區的目的地。
