空中巴士公司在今年稍早的一次私人簡報中告訴歐盟官員，大多數客機將繼續燃燒化石燃料，至少到 2050 年為止，零排放氫氣的引入僅限於小型支線和短程飛機。
該演示於週四首次公開披露，此前空中巴士聲稱將在 2035 年之前推出一系列氫燃料客機。廣泛公開發布去年九月。
該公司尚未公開表示氫技術是否能夠及時準備好迎接歐洲產業的下一個重大里程碑——2030 年代中程 A320 的替代品——但 2 月向歐盟官員通報的情況似乎排除了這種可能性。
「從 2035 年開始，零排放氫飛機將主要集中在支線飛機和短程飛機上。這意味著，當我們邁向 2050 年時，仍然需要當前和未來的高效燃氣渦輪機迭代，特別是對於長途運營，”簡報說。
同樣在周四，一位領先的氣候研究人員告訴歐洲新聞，在短途飛行中使用氫衍生燃料可能比使用常規化石燃料煤油產生更大的碳足跡。
向歐盟委員會副主席弗朗斯·蒂默曼斯 (Frans Timmermans) 辦公室進行的演示文稿的幻燈片是由影響力地圖發布由投資者主導的氣候遊說監管機構，該機構表示，它是透過資訊自由請求獲得這些資訊的。
空中巴士發言人週四表示：「尚未決定第一架零排放飛機的目標市場是什麼。」但他拒絕對二月的會議進一步置評。
氫氣有那麼環保嗎？
波茨坦氣候影響研究所（PIK）的研究員 Falko Ueckerdt 告訴歐洲新聞，他對空中巴士向歐盟官員的演示並不感到驚訝。
「直接使用氫氣會帶來操作上的挑戰，從而降低氫氣飛機的載客量和航程。氫氣單位重量的能量密度很高，而單位體積的能量密度很低，」他說。
Ueckerdt 最近與人共同撰寫的一份報告強調了空中巴士公司演示中的另一個潛在問題：在最小的飛機上使用氫基燃料的能源效率將遠低於電氣化飛機的能源效率。
「氫氣和電子燃料的低能源效率是一個重大挑戰。這要求輸入的電力真正清潔和可持續，因為當轉化為氫氣或電子燃料時，它們的碳和環境足跡基本上會成倍增加，」Ueckerdt說。
「這意味著電力應該是100%低碳的（例如可再生能源），電子燃料的碳應該是非化石能源（例如直接從空氣中捕獲），碳和環境足跡可能高於目前的化石煤油， 「他告訴歐洲新聞。
Ueckerdt 的合著者 Gunnar Luderer 走得更遠。
他在一份聲明中表示：“由於國際和國家氣候目標要求立即減排，從氣候角度來看，應該首先實現直接電氣化，以確保所有人的未來安全。”
空中巴士 2025 年脫碳決定
由於飛機的尺寸和航程以及全球所需的基礎設施，產業官員淡化了 A320 系列替代機型改用氫燃料的可能性。空中巴士公司表示，A320 每 1.6 秒起飛或降落一次。
空中巴士公司表示，無論如何，這項研究將催生可能在下一代飛機中發揮作用的顛覆性技術。
作為臨時措施，該公司和其他公司呼籲在現有飛機上更廣泛地使用永續燃料。
但尤克特告訴歐洲新聞台，所謂的「永續航空燃料」潛力有限，因為它們需要大量生物質（即植物和廢物）來生產。
「更規模化的選擇是電子燃料，即基於電力的氫和大氣碳的合成燃料。雖然電解和直接空氣捕獲等所需技術仍處於起步階段，但政策支持、產業投資和未來創新可以2030 年後來降低成本並擴大數量，」Ueckerdt 說。
在 2 月的演示中，空中巴士公司展示了行業預測，表明 A320 的 150-250 座中程飛機將首先使用可持續航空燃料 (SAF)，並從 2050 年開始「可能使用一些氫氣」。
從 2040 年開始，100-150 座之間的小型飛機（包括 A220 飛機）將使用電力、氫氣和/或 SAF，而到 2030 年代，只有 50-100 座的支線飛機才準備好使用氫氣。
去年9月，空中巴士提出了三個將於2035年投入使用的氫飛機的概念，包括渦輪螺旋槳飛機、由混合氫發動機驅動的傳統雙引擎飛機和更激進的混合翼機身飛機。
空中巴士公司表示，將在 2025 年為新型脫碳飛機選擇最終產品。
